Modal ganha espaço em operações que exigem velocidade e alcance, mas restrições para cargas como baterias de lítio podem limitar a escolha das rotas
Para empresas que precisam entregar mercadorias em regiões onde as longas distâncias e as condições da infraestrutura rodoviária dificultam a operação, o transporte aéreo pode ser uma alternativa para reduzir o tempo de viagem. A combinação entre avião e caminhão, conhecida como logística rodoaérea, permite usar a velocidade do modal aéreo no trecho de maior distância e deixar a distribuição final para a rodovia.
A estratégia é particularmente relevante no Norte do país, onde as distâncias entre centros produtores e consumidores são maiores e a infraestrutura de transporte impõe desafios adicionais. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) citados pelo setor, 77,8% das rodovias da região são classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Para empresas que trabalham com produtos de maior valor agregado, peças de reposição ou mercadorias com prazo de entrega curto, o custo maior do frete aéreo pode ser compensado pela redução do tempo de trânsito.
O transporte aéreo de cargas também vem mantendo trajetória de crescimento no país. Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram a relevância crescente do segmento, enquanto a demanda é puxada principalmente por produtos de maior valor agregado e operações nas quais o prazo tem peso maior na decisão logística.
Quando o avião faz sentido
O transporte aéreo não é necessariamente uma alternativa para substituir o caminhão. Em muitos casos, ele funciona como complemento à operação rodoviária, principalmente quando a distância é grande ou quando uma interrupção no fluxo terrestre pode provocar prejuízos superiores ao custo adicional do frete.
“Quanto maior o volume, melhor. Além disso, o aéreo atende muito bem quem precisa que a entrega seja feita no menor prazo”, afirma Aline Venuto, gerente nacional da Jamef Aéreo.
A empresa movimenta mais de 200 toneladas de carga por mês pelo modal aéreo. Segundo Venuto, a escolha pelo avião está relacionada principalmente ao valor agregado da mercadoria e à necessidade de reduzir o prazo de entrega.
A lógica é semelhante à utilizada em operações de emergência. Uma indústria pode, por exemplo, enviar uma peça de reposição por avião para evitar a paralisação de uma máquina, enquanto componentes de menor urgência continuam sendo transportados por rodovia.
Nesse tipo de operação, o custo do frete deixa de ser analisado apenas pelo preço por quilo. O gestor precisa considerar também o custo de manter um equipamento parado, o risco de ruptura de estoque e o impacto de um atraso sobre a produção ou a venda.
Norte é um dos principais desafios
A logística rodoaérea ganha importância justamente quando a infraestrutura terrestre deixa de ser suficiente para atender o prazo esperado pelo embarcador.
No Norte, a combinação de grandes distâncias, baixa densidade da malha rodoviária e características geográficas torna o planejamento mais complexo. O avião pode encurtar a etapa de maior distância e, a partir de um aeroporto, o caminhão assume a distribuição regional.
O modelo, portanto, não elimina a necessidade do transporte terrestre. Ele muda a função de cada modal dentro da cadeia.
Em uma operação convencional, a carga pode percorrer milhares de quilômetros exclusivamente por rodovia. No modelo rodoaéreo, o trecho mais longo é realizado pelo avião, enquanto o caminhão fica responsável pelas pontas — a retirada da mercadoria e a entrega ao destinatário.
Para o gestor de logística, a decisão depende da combinação entre prazo, valor da carga, disponibilidade de voos e custo total da operação.
Bateria de lítio exige atenção
Um dos principais pontos de atenção está nas cargas classificadas como perigosas, especialmente baterias de íons de lítio.
A restrição não é nova. A Anac já havia adotado, em 2016, medidas relacionadas ao transporte de baterias de íons de lítio isoladas como carga em aeronaves de passageiros, seguindo orientações internacionais de segurança.
Na prática, isso pode alterar completamente a estratégia logística de uma empresa que comercializa equipamentos eletrônicos.
Segundo Venuto, baterias de lítio enviadas separadamente do equipamento têm restrições que podem impedir o transporte em aeronaves de passageiros. Nesses casos, a carga precisa seguir as condições estabelecidas para o transporte aéreo de artigos perigosos e pelas companhias aéreas, podendo exigir aeronaves exclusivamente cargueiras.
O problema é que a disponibilidade de voos cargueiros é menor do que a de voos comerciais. Para determinadas rotas e tipos de carga, isso pode aumentar o prazo e reduzir a vantagem que justificaria a escolha do avião.
Já quando a bateria está instalada no equipamento, as condições de transporte podem ser diferentes, desde que sejam atendidos os requisitos aplicáveis, incluindo embalagem e identificação. Por isso, para determinados produtos, a forma como a carga é preparada antes do embarque pode ser determinante para definir a rota e o prazo.
A recomendação, segundo a executiva, é que o planejamento seja feito antes da mercadoria chegar ao aeroporto. A empresa precisa informar previamente o tipo de bateria, sua configuração, quantidade e características do equipamento para verificar se o embarque é permitido.
Bateria danificada não pode simplesmente ser embarcada
Outro ponto crítico são baterias classificadas como defeituosas, danificadas ou submetidas a recall. Nesses casos, não se trata apenas de encontrar uma embalagem adequada: o produto pode estar impedido de seguir pelo modal aéreo.
O transporte de artigos perigosos na aviação civil está sujeito a regras específicas e procedimentos de segurança. A própria regulamentação da Anac estabelece condições para o transporte de cargas perigosas e impõe restrições para determinados materiais.
Quando o avião deixa de ser uma alternativa, a empresa pode precisar recorrer a outros modelos de transporte. Para cargas destinadas ao Norte, por exemplo, uma combinação rodo-hidroviária pode ser uma alternativa, ainda que implique prazos maiores.
Não basta ter um aeroporto perto do destino
Outro erro comum é considerar apenas a distância entre o aeroporto e o destinatário. A eficiência da operação depende da cadeia completa.
Uma carga pode chegar rapidamente a um aeroporto, mas perder a vantagem obtida no voo se ficar parada durante horas ou dias aguardando liberação fiscal, conexão, veículo ou documentação.
Por isso, a contratação do transporte deve levar em conta o tempo total da operação — desde a coleta até a entrega final.
A Jamef afirma atuar nos aeroportos do país e manter atendimento dedicado para acompanhar procedimentos de regularização fiscal e taxação das cargas. Para o embarcador, esse acompanhamento pode ser relevante especialmente em operações que envolvem mercadorias sujeitas a exigências específicas.
O cálculo deve considerar o custo do atraso
A decisão pelo aéreo, portanto, não deve ser tomada apenas pela comparação entre o preço do frete aéreo e o rodoviário.
Para uma carga de baixo valor e sem urgência, o caminhão continuará sendo, em muitos casos, a alternativa mais adequada. Já para um equipamento eletrônico de alto valor, uma peça industrial que pode interromper uma linha de produção ou uma mercadoria com prazo comercial crítico, o custo de esperar pode ser maior que o prêmio pago pelo transporte aéreo.
É essa conta que transforma o avião de um modal considerado caro em uma ferramenta de gestão de risco.
No caso das regiões remotas, a logística rodoaérea funciona justamente nessa interseção: usa a velocidade do avião para vencer grandes distâncias e a capilaridade do caminhão para concluir a entrega. Mas, antes de embarcar, o gestor precisa verificar não apenas preço e prazo, mas também a natureza da carga, as restrições de segurança, a documentação exigida e a disponibilidade real da malha aérea.
Em outras palavras, o avião pode aproximar empresas de mercados distantes, mas a eficiência da operação depende de toda a cadeia que acontece antes e depois do voo.
Fonte: Site Agência Transporte